词条内容：泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个贯通欧亚大陆的货运铁路网络。2010年4月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体简介；泛亚铁路泛亚铁路的概念据称缘于泛欧铁路的概念，被称为“铁丝绸之路”。泛亚铁路是一个把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔；从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。

早在1960年，联合国就提出了泛亚铁路构想，希望将新加坡与土耳其连接起来，贯穿整个东南亚、南亚以及中东地区，全长1.4万公里。当时，这个设想充满了冷战色彩，刻意避开位于亚洲大陆腹地的中国。但由于越南战争扩大化及印巴多次爆发全面战争，这个建设方案根本无法实施。20世纪90年代以后，冷战对抗气氛的缓和以及中国经济的飞速发展成为推动泛亚铁路网建设的两大动力。

1994年至1995年，亚太经社委员会与中国合作，完成了对东北亚走廊的可行性研究，中国开展了与周边哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯以及朝鲜的交通合作，将本国铁路线延伸到阿拉山口，与哈萨克斯坦、俄罗斯的铁路相衔接，大体形成了从连云港一直到莫斯科的亚欧铁路线。

1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。

1995年，泛亚铁路被明确提出。1995年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国的认同。

1999年9月15日、16日，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。泛亚铁路纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。

泛亚铁路中国云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，经过中国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(玉溪)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。

建造线路；泛亚铁路 线路图

泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，大多数国家将保有原路轨而不另建新轨。至2001年，共有四条规划中的通道。四条通道中，北线通道的条件最好，借助中、俄两大国庞大和完善的铁路系统，除了韩国经朝鲜一段未能实现通车，其他路段都已衔接，可实现欧亚之间的铁路运输。而打通其他三条通道都需要进行大量的铁路和基础设施建设。[3]

由于中国巨大的版图和独特的地理位置，中国在构筑泛亚铁路网，特别是北通道和中国-东盟通道方面，起着重要作用。

北路；北路通道全长3.25万公里，连接欧洲和太平洋，沿途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国至朝鲜半岛。在波白(由标准轨至1520毫米阔轨)、中哈及中蒙(由1520毫米阔轨至标准轨)边界换轨。此线大部分与将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路重叠。由于朝鲜的政治因素，韩国的货物须经海路运至海参崴上火车。

南路；南路通道全长2.26万公里，横贯中国和印度这两个地区大国。连接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。尚未建成的路段包括伊朗东部(赫尔曼至扎黑丹)；印度与缅甸之间；缅甸与泰国之间和泰国至云南之间。

在伊巴(由标准轨距至1676毫米阔轨)、印缅(由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨)和中泰(由1000毫米窄轨至标准轨)边境需要或将要换轨。

南北走廊；南北走廊长达1.32万公里，连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。三线在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达阿巴斯港。 

东盟通道；东盟通道全长1.26万公里，过境国家包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼。印尼是整个铁路网的最南端。该路线将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。 

泛亚铁路；第一方案

新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（LocNink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（ThaKhet）——新邑（即万安港VungAngPort）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。

第二方案

新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。

第三方案（3A线）

新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（VungAng）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。

第四方案（3B线）

新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。

第五方案（3C线）

新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(DongHa)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。

第六方案（3D线）

新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

泛亚铁路 - 方案研究过程　

20世纪60年代 计划雏形

泛亚铁路网的设想始于20世纪60年代初。当时的目标是修建一条长1.4万公里的完整铁路，从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。但是越战、一系列地区冲突及冷战的影响，为泛亚铁路计划的实施带来了难以逾越的障碍。从60年代后，泛亚铁路计划逐渐沉寂下来。 

20世纪80－90年代 可行性研究

20世纪80－90年代，随着南亚、东南亚地区局势逐渐稳定、高加索地区和中亚新兴国家的兴起以及越来越多的国家开始发展市场经济，泛亚铁路再次被提上议事日程。1992年4月，在上海举行的联合国亚太经济社会委员会第48次会议启动了亚洲陆上交通基础发展项目，泛亚铁路和亚洲高速公路网被纳入其中。

1994年至1995年，对亚洲北部进行的可行性研究基本确定了泛亚铁路北部通道的框架。随后几年中，对南线和东南亚线路和北南线的可行性研究也相继完成　

20世纪90年代末 示范运行

20世纪90年代末期，随着泛亚铁路路线确认工作接近尾声，联合国经济社会委员会以及泛亚铁路相关国家决定采取实质性措施，测试泛亚铁路运转能力。从2003年11月到2004年7月，一系列示范运行在中国天津、连云港、白俄罗斯布列斯特、蒙古乌兰巴托、哈萨克斯坦阿尔玛提以及俄罗斯纳霍德卡港等地之间进行。通过这些试运行，确认各国有能力组织快速、安全、可靠的长距离货物运输。

2006年《泛亚铁路政府间协定》

经过多年的筹备和调研后，2006年4月，在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上，《泛亚铁路政府间协定》获得通过，2006年11月6日，联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议讨论泛亚铁路网计划并就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字，使之具备了法律效力。至此，筹划了近50年的“钢铁丝绸之路”梦终于迈出了实质性的第一步。 　

根据协定，亚洲国家将建设和连通4条、总长度为8.1万公里的泛亚铁路动脉。

泛亚铁路 - 建设过程

万象；2010年4月，连接中国和南亚诸国的泛亚高速铁路网动工开建。这条铁路将经由南亚著名旅游城市万荣连接老挝首都万象。中国在磨憨建泛亚高速铁路后勤服务中心，根据有关国家签署的《泛亚铁路协议》，磨憨将成为泛亚高速铁路最重要的后勤服务中心之一。

根据规划，泛亚铁路将分四个阶段建设，第一阶段连通昆明与万象，第二阶段连通万象与泰国首都曼谷，第三阶段连通曼谷与马来西亚首都吉隆坡，第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个建设工程需要10年时间，预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。

玉蒙铁路

玉蒙铁路线路全长141公里，设计时速120公里，项目批复投资45亿元人民币。全线隧道35个、桥梁61座，桥隧共计77.84公里，占线路总长度54.95%，2005年9月开工建设。2012年10月，全线铺通，并将于年内开通运营。

玉蒙铁路的铺通改变了滇南没有准轨铁路的历史，也将滇南地区和滇中以及全国连接在一起。通车后，玉蒙铁路将与原有的昆明玉溪铁路和在建的蒙(自)河(口)铁路相连接，并从河口出境与越南铁路网连通，是泛亚铁路东线的重要组成部分。

其他

连接土耳其至伊朗（尽管是通过凡湖的火车渡轮） 

连接中国至哈萨克(土西铁路及兰新铁路，于1990年) 

连接伊朗至中亚 (中亚铁路 plus branch) 

土耳其：马尔马雷隧道，已于2008年动工，以连接欧洲与亚洲的土耳其。 

伊朗及巴基斯坦 2009年8月 - 巴姆开始成功连接扎黑丹，但成需转轨。 (巴基斯坦采用1676毫米阔轨及伊朗使用1435毫米标准轨)。 

巴基斯坦首都–伊斯兰堡, 印度首都–德里 & 孟加拉首都–达卡成功互相连接他们的铁路网络(整个印度次大陆铁路网络使用宽轨)。

从技术上可能引入铁路服务由伊斯坦布尔(土耳其)到达卡(孟加拉)，但需在巴伊边境的扎黑丹转轨。

面临问题；技术问题泛亚铁路从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。

4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。

亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如，从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。  

国家之间的协定问题

通过查看地图可以发现，计划中的泛亚铁路网还存在着几处断线，缅甸和泰国之间还没有铁路。要把中国、泰国和孟加拉国连接起来需要一条穿越缅甸的铁路，但缅甸基础设施落后，铁路发展不完善，这条铁路必需从头建起。另外，南部走廊还缺少一条从伊朗中部到巴基斯坦的铁路。 至于通关、边检，当然也需要各国协商，但以中国和相邻东南亚国家已经落实了公路交通通过边界的各种协定来看，还有不少时间，问题应该不大。 

联合国绘制的亚洲铁路网地图涵盖了整个朝鲜半岛，但政治因素使得韩国和朝鲜两国间铁路运营暂时无法实现。  

最后，统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查以及一些文件填报程序也不是一朝一夕的事情。每年高达2000亿美元的资金需求更是泛亚铁路网不得不面对的残酷现实。  

还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。　

经济问题

1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，但现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。

2012年10月18日，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目。

意义；泛亚铁路泛亚铁路是把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔，从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。当然，从客运角度讲，很少有人会做这样的选择。但从货运的角度讲，这样的陆地长距离运输格局还是有相当大意义的。

泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入中国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。亚欧大陆桥的建设有助于提高中国的运量，加快中国铁路发展，带动沿线地区经济协调发展。

“泛亚铁路”沿北部路线的“延伸路线图”，就可横穿整个欧亚大陆、并通过英吉利海峡海底隧道、连接欧洲西端的英国之“欧亚洲际大动脉” 。 

从地区合作的角度看，泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络，成为亚洲各国具体的经济往来血管。

建设加快；2013年10月国家主席习近平在马来西亚总理府同马来西亚总理纳吉布举行会谈时表示，中方鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡高铁建设。习近平主席在会见英拉时也表示高铁和水利将是新合作增长点。习近平此次出访东南亚国家后，中国高铁与东南亚的合作将会更加紧密，泛亚铁路其他路段的规划兴建或许有加快的趋势。

吉隆坡至新加坡的高铁线路只是整个宏大的泛亚铁路网中一条线路的终点路段。从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。这是泛亚铁路网的中线线路。根据规划，泛亚铁路网尚有从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷的东线和从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷的西线。东、中、西三线在曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。

中方企业对修建泛亚铁路兴趣浓厚，中国南车、中国中铁等重要的铁路领域内央企都通过BT模式、入股等方式参与了泛亚铁路的建设项目。